Kystfort

Høres spennende ut. Siden jeg er Hærmann er Haakonsvern er av de få militærbasene jeg ikke har vært innom. Tror jeg har vært innom de fleste i Hær og Luft. Kikket gjennom noen bilder fra Marinemuseet og så en snipp av halen på en G7a med trådstyring så får ta en ny tur til våren.

Ett par spørsmål til
- Bilde12 "Torpedokobling" finner ikke igjen disse hullene på tegningen, Hva er dette?
- Bilde13 Slott på styrbord side. Til høyre for "gruppen" hva er denne til?

AndersHJ wrote:- Bilde12 "Torpedokobling" finner ikke igjen disse hullene på tegningen, Hva er dette?

De tre hullene (vises for øvrig tydelig på tafel 1 i "Torpedo G7a Zeichnungen" - ref. 1. vedlegg) gir adkomst til festebolter for torpedokoblingen (de er lik de som benyttes i sammenføyning mellom hode/luftbeholder og luftbeholder/akterdel, dvs. med firkantet hode). Boltene fester de to delene av "torpedokoblingen" sammen. Torpedokoblingen er en felles sammenføyning av rørtilførslene for vann, brennstoff og olje fra vannkammer til maskin, samt trykkluft fra gruppen til vannkammeret (for trykksetting av hhv. vannkammer, brennstoffbeholder og oljebeholder - trykkluften driver væskene frem til maskinen).
Hensikten er å ha minimalt med tilkoplinger når torpedoen skal skilles (derav navnet). I tillegg til denne er det kun røret med høytrykksluft som forbinder de to hoveddelene av torpedoen, slik at adskillelsen er relativt enkel (riktignok med noe mer småtteri ift. å slippe hanen fram, fjerne rørsikring, låse vannplaten og ta av ventildeksler...). Kan jo også nevne at de to korresponderende hull man ser på skjøten mellom hode/ luftbeholder og luftbeholder/ vannkammer på bb/stb side, er til bruk for en spesiell ters som en ofte måtte anvende for å dra delene fra hverandre (evt. få de helt sammen igjen ved montering).

AndersHJ wrote:- Bilde13 Slott på styrbord side. Til høyre for "gruppen" hva er denne til?

Dette er kun en åpning for tilgang til mutteren som fester høytrykksrøret fra luftbeholderen (ref. adskillelse nevnt ovenfor...). Her setter man ned en stor fastnøkkel, og så er det bare å skru: Man får vel til ca. en kvart omdreining av gangen, så det er litt omstendelig (det er rimelig trangt uansett hva man skal gjøre på torpedoen... ).

Tegningen til høyre på tafel 8 i "Torpedo G7a Zeichnungen" viser skottet mot vannkammer sett forover fra maskinsiden. Her ser du tydelig torpedokoblingen (pkt. 41) og høytrykksrøret fra sperreventilen/ luftbeholderen (ref. 2. vedlegg).
Tafel 16 viser tegninger av fartsregulatoren, og på tegningen til venstre ser du motsatt del av torpedokoblingen nede til venstre på fartsregulatoren. De 7 hullene er forbindelsene for hhv. vann, brennstoff, olje og trykkluft + hull for de tre festeboltene (ref. 3. vedlegg).


I nyere tid var adskillelse noe som ble gjort ifbm. 2 års rutine (+ evt. behov ifbm. reparasjoner), og var i utgangspunktet en verkstedrutine (ROS/ HOS). Det ble likevel gjort ute på batteriene i blant: I Ramsund hadde man f.eks. i perioder mannskapsmangel på verkstedet, og på Haakonsvern ble det smått med støtte mot slutten (jeg mener jeg har tatt i allefall 4-5 2-års rutiner på T1 + i minst en reparasjon som krevde adskillelse). Litt arbeid, men samtidig kjekt med avveksling fra de ordinære rutinene

Flott, takker

Fant ett bilde G7a motor ligger på siden. Kilde husker ikke mulig her på forumet. Hører uansett også hjemme i denne tråden.

AndersHJ wrote:Fant ett bilde G7a motor ligger på siden. Kilde husker ikke mulig her på forumet. Hører uansett også hjemme i denne tråden.

Hehe... Det bildet tok jeg på Norsk Motorhistorisk museum i fjor:
http://www.kystfort.com/forum/viewtopic.php?f=6&t=3720

Skal legge inn ett med kommentarer på (ser at det er noen flere detaljer å hente derfra også...).

Har latt andre prosjekter vente i det siste å kun jobbet med torpedo med Natter. Etter mye eksperthjelp og epost frem og tilbake er det på tide med en liten fremdriftsrapport sålangt. Sålangt har dette vært omfattende jobb. Innvendige hovedkomponenter er forenklet men i riktig størrelse. Litt usikker på hvor detaljert det blir til slutt, Primært skal det være helt korrekt utvendig.

Dette kan resultere i en Marder og muligens en Biber også (driver litt research)

Natter wrote:

AndersHJ wrote:Fant ett bilde G7a motor ligger på siden. Kilde husker ikke mulig her på forumet. Hører uansett også hjemme i denne tråden.

Hehe... Det bildet tok jeg på Norsk Motorhistorisk museum i fjor:
http://www.kystfort.com/forum/viewtopic.php?f=6&t=3720

Skal legge inn ett med kommentarer på (ser at det er noen flere detaljer å hente derfra også...).

Hehe Credit herby given

Eksemplaret på Norsk Motorhistorisk museum var rustent og skittent, men bildene duger i alle fall for beskrivelse av noen ytterligere detaljer:

AndersHJ wrote:Har latt andre prosjekter vente i det siste å kun jobbet med torpedo med Natter. Etter mye eksperthjelp og epost frem og tilbake er det på tide med en liten fremdriftsrapport sålangt. Sålangt har dette vært omfattende jobb. Innvendige hovedkomponenter er forenklet men i riktig størrelse. Litt usikker på hvor detaljert det blir til slutt, Primært skal det være helt korrekt utvendig.

Kjempejobb så langt, men jeg er rimelig pirkete og har stadig et par merknader... (mail kommer)

Vil uansett ikke bli helt bra før jeg får tatt noen flere detaljbilder og skikkelige mål + konsultert originaldokumentasjon.

AndersHJ wrote:Dette kan resultere i en Marder og muligens en Biber også (driver litt research)

Mulig jeg har noen bilder (har også tilgang til disse på jobb - håper det skal la seg ordne med noen detaljbilder).

La ut litt statistikk her:
http://www.kystfort.com/forum/viewtopic ... 783#p45783

Oppdatert svaret til lilje ovenfor...

Takk for all info! Dette var spennende lesing.

Torpedoen er utstyrt med flere sikringsmekanismer - både ift. utilsiktet avsetning av sprengladningen, men også mtp. beskyttelse av maskinen.

Tennappartret
Tennapparatet er utstyrt med en sikringspropell som igjen er festet til en hylse med gjenger som ligger utenpå sentralspindelen. På denne gjengehylsen er tennladningen "skrudd" inn, og befinner seg i utgangspunktet helt i front av tennappararet. Sikringspropellen er sperret av en vannfløy (festet med plomberingstråd), som hindrer at den kan bevege seg ved et uhell.
Ved utskytning vil vannfløyen trykkes tilbake av vannet. Dette frigjør propellen, som begynner å rotere fra presset av vannet. Etter hvert som propell og gjengehylse roterer, "skrus" tennladningen baokver til den stopper opp, med detonatorene (2-4 stk) liggende an mot sine respektive tennstempler.
På dette tidspunkt er torpedoen armert, og ved anslag (direkte) vil sentralspindelen presses tilbake og skyve på vippearmer som igjen presser på tennstemplene. Tennnstemplene er festet med en liten sikringsskrue som nå brekker, hvorpå tennstempelfjæren presser tennstempelet inn i detonatoren. Detonatorene setter av tennladningen som igjen setter av hovedladningen.
Ved skjevt anslag (ned til 16 grader) vil en eller to avfyringsarmer presse tilbake. Disse skyver på en plate som igjen er festet til sentralspindelen, og forløpet blir som beskrevet ved direkte anslag.
Hensikten med sikringsdistansen var å hindre detonasjon for nært skytende enhet og derav skade fra eksplosjonen. Det var tre sikringsdistanser på hhv. 100m (sort farge, benyttet på torpedobatterier), 150m (rød farge, benyttet på overflatefartøy) og 300m (blå farge, benyttet på ubåter). Farge og type var angitt med et skilt på oppbevaringskontainer + påmalt selve propellen (evt. distansen med tall).


Maskinen
Drivmaskinen var utstyrt med sikringsmekanismer mot overtrykk og for høy temperatur.
Overtrykksventilen sto på drivgassrøret, og sørget for å slippe ut trykk over et visst nivå (husker ikke verdi).
Smeltesikringen var montert på godset i maskinen, forbundet med drivgasskanalen til ventilene. Dette var en blyplugg som smeltet når drivgasstemperaturen oversteg 700 grader, og åpnet en forbindelse for drivgass til fartsregulatoren, hvor et stempel presset inn og stengte brennstofforbindelsen. Forbrenningen i varmeapparatet ville stanse, og torpedoen ville fortsatt "kaldt", dvs. kun på trykkluft og med betydelig redusert fart. Normalt ville trykkluften føre til isplugger i førforbindelser, som igjen ville kutte trykket til maskinen, og torpedoen ville søke mot overflaten. Ispluggene ville etter hvert smelte, og åpne for gass igjen. Torpedoen ville mao. gå fremover i rykk og napp.
Vannkammerets fylleplugg var også utstyrt med en sikringsmekanisme for å beskytte kammeret mot overtrykk. Pluggen var hul, med en tynnn blikkplate som eneste tetning. Denne lå an mot en spiss skrue festet mitt i pluggen. Ved økende trykk ville blikkplaten bule ut og punkteres mot skruen, slik at trykket slapp ut til omgivelsene (sjøen). Dette ville stanse vannstrømmen til varmeapparatet, og ha omtrent samme effekt som å kutte brennstofftilførselen.

En torpedo som gikk sk. "kaldt løp" ville være farlig for omgivelsene ved at den normalt ville gå i overflaten, og sikringsmekanismene ble derfor kun benyttet ved øvelseskudd mot "døde mål". Ved krigsskudd (uinteressant om maskinen overbelastes) og skudd mot "levende mål" (målfartøy) ble sikringsmekanismene satt ut av kraft: Blypluggen i smeltesikringen ble erstattet med en massiv plugg av kobber, og tilsvarende ble blikkplaten i vannfyllepluggen erstattet med en massiv kobberplate.

Det var mange feil som kunne oppstå på torpedoen (rart at det ikke var mer mtp. alder og at de var konstruert for "engangs" bruk). Noen av de vanligste:

Feil med styring. Gyroskopet måtte nullstilles etter hvert skudd, og her var det mulig å gjøre feil ved å stille det til 180 grader i stedet (man måtte være rimelig sløv under regulering ved klargjøring til skudd for ikke å oppdage det, men det skjedde altså en gang i blant...). Torpedoen ville da ta en 360 graders tørn etter utsytning før den fant riktig kurs, noe som ofte kunne føre til at den gikk på land.

Blåsemekanismen på øvingshodet var også en konstant kilde til problemer. Lekkasjer oa. kunne føre til at trykkluften lakk ut i vannkammeret og tømte hodet før distansen var gått ut. Det samme kunne skje hvis torpedoen ikke kom ned på riktig dybde etter utskytning (mao at vannpletene ikke ble holdt tilbake av vannpresset). Konsekvensen ville være en torpedo som gikk i overflaten.

Dybdeappararet var også ømfintlig, og kunne feile. Av av type feil kunne torpedoen ende opp i overflaten, eller forsvinne i dypet. På T1 mod 1 var dybderoret nullstilt med svakt oppgangsror (2 grader mener jeg), for å kompensere for at torpedoen var noe "baktung" av batteriboks og trådspole. Under sperredistansen (normalt 170m ved torpedobatteriene) gikk også torpedoen med låst dybderor (normalt 10 grader nedgang), og hvis sperrekroken ikke løste ut ville torpedoen fortsette i en jevn synkende kurve. Noe av den samme effekten fikk man ved lekkasjer i gyrorommet, hvor vanninntrenging i tillegg til å påvirke gyroskop og servomotor ville tynge ned torpedoen og sende den til bunns.

Gyrorommet var for øvrig tynngodset og sårbart for trykk. Under en viss dybde ville det implodere.

Som sikringstiltak hadde vi alltid følgefly eller (mest vanlig) helikopter som kunne rapportere torpedoens løp - både ift. evt. unormal dybde (sørge for å få målbåt unna, og styre torpedo på sikker kurs) og evt. feil kurs (mot land). Dette var også et viktig bidrag i å få lokalisert torpedo for fisking etter endt løp.